Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1073961
np. poszukiwania zaginionego na lądzie, policja, zgodnie z dele- gacją odpowiedzialności za ląd, po prostu może zwrócić się do Służby ASAR o śmigłowiec i czyni to bardzo często. To nie jest więc tak, że nagle, wraz ze śmigłowcami, komercyjna firma prze- jęła całą odpowiedzialność za ratownictwo. Co więcej, Bristow w dokumentach występuje jako „inna organizacja", po wszyst- kich państwowych, społecznych elementach systemu (!). Przyczyny takiego kroku nie są łatwe do przedstawienia w kil- ku zdaniach, a i tak nie wyczerpią pytań w tym zakresie. Ogólnie rzecz biorąc, pojawiają się dwa wątki, które należałoby rozwi- nąć. Pierwszym był głos ze strony ministerstwa obro- ny, że doświadczenia z Afganistanu wskazują, że zaangażowanie sił zbrojnych w system SAR w obecnej postaci nie przynosi wymiernych pod względem operacyjnym korzyści w za- kresie przygotowania sił do działań zgodnie z zasadniczym przeznaczeniem. Czyli – in- nymi słowy – to, co robimy w kraju, nie ma odzwierciedlenia w realnych potrzebach ge- nerowanych przez współczesne pole walki. Drugi głos to po prostu finanse. Ministerstwo obrony na potrzeby sił zbrojnych nie musiało utrzymywać tak rozbudowanych sił SAR , jeśli chodzi o ilość śmigłowców i dostępnych za- łóg ani ponosić kosztów na rzecz działań, z których nie miało wymiernych korzyści (podkreślam – wymierne korzyści to przy- gotowanie do działań zgodnie z wymoga- mi współczesnego pola walki). W chwili podejmowania decyzji siły zbrojne Wielkiej Brytanii redefiniowały swoje zadania (bazując na doświadczeniach wyniesionych z Iraku i Afganistanu), był to również okres cięć budżetowych. Nie obyło się to przy tym bez krytyki ze strony innych podmiotów zaangażo- wanych w system SAR – nie wyobrażały sobie one, by nagle komercyjna firma była w stanie robić to, co robiły wojskowe załogi szarych i żółtych śmigłowców Sea King. Naj- większe obawy budziło przygotowanie przy- szłych załóg nowego operatora. Wyzwanie jednak podjęto, w efekcie dyżur peł- niony jest teraz w 10 bazach (wcześniej w 12) rozlo- kowanych na wybrzeżu. W każdej z nich dostępne są dwa śmigłowce (dyżurny i zapasowy): w pięciu bazach S-92 oraz AW-189 (w kolejnych pięciu). Niewątpliwie Bristow jest zmuszo- ny utrzymywać dodatkowe śmigłowce, które nie są bieżąco wy- korzystywane operacyjnie (prace obsługowe, szkolenie). Jeśli chodzi o ludzi, firma na tyle, na ile mogła, skorzystała z byłych pi- lotów wojskowych. Efekty? Wystarczy przejrzeć statystki publi- kowane na stronach rządowych – ponad 2600 misji, obciążenie baz od 130 do 360 misji w zależności od lokalizacji w skali roku. Inny cywilny operator, kanadyjski CHC Helicopters, zapewnia śmigłowce w Irlandii. Koszty to około 50 mln euro w skali roku (5 śmigłowców S-92, cztery w bazach operacyjnych i jeden za- pasowy; co ciekawe, firma ta chciała przejąć zadania, które finalnie realizuje Bristow, ale na ówczesnym etapie wartość kontraktu okre- ślano na poziomie 500 mln euro). Pytanie, czy kanadyjski operator sprawdza się lepiej? Przejął za- dania i to jest najważniejsze, w mediach brak jakichś zdecydowanie negatywnych głosów na ten temat. W skład systemu weszły nowe śmigłowce, doświadczenie przyszło wraz z personelem, który prze- szedł z wojska (to bardzo istotne – czy krajowy LPR byłby w stanie funkcjonować, gdyby nie piloci wojskowi?). Na pewno system, który ma jedno zadanie, jest bar- dziej wydajny. Proszę jednak pamiętać, że to jest jednak firma ko- mercyjna i z tego, co otrzymuje w ramach kontraktu od rządu, musi wypracować zysk. Kwestie ekonomicznie potencjalnie mogą gene- rować wiele zagrożeń, zapewne jednak umowa zawiera narzędzia zabezpieczające funkcjonowanie systemu. Jeśli chodzi o obecny