Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1073961
www.fragoutmag.com pokładowego (czyli cztery załogi) i dziewięciu członków persone- lu technicznego. Są rejony, gdzie bez większych problemów na miejsce zdarzenia można zadysponować nawet trzy śmigłowce i nadal pełnić dyżur. Oczywiście są również rejony trudniejsze: pół- nocna Szkocja, Szetlandy, baza w Sumburgh. Irlandia to cztery bazy – zadania i sam sposób pozyskania śmi- głowców podobny do Wielkiej Brytanii. W tym przypadku zadania realizują tylko śmigłowce S-92. Oczekuje się od nich dostępności na poziomie 95% w skali roku (dla każdej bazy osobno, czyli niższy wynik jednej nie może być skompensowany lepszym drugiej). Tutaj śmigłowce zapewnia kanadyjska firma CHC Helicopters, cztery w bazach operacyjnych i jeden zapasowy, czyli inaczej niż w Wielkiej Brytanii. W naszych uwarunkowaniach należy przyjąć, że punkt dyżuro- wania powinien dysponować dwoma śmigłowcami – podstawo- wym i zapasowym. Taki model zabezpiecza ciągłość dyżuru na wypadek wystąpienia niesprawności, a ponadto, w przypadku konieczności wzmocnienia działań, gdy śmigłowiec podstawo- wy prowadzi długotrwałe działania. To w kwestii samego dyżuru, a pozostaje jeszcze konieczność zabezpieczenia działalności bie- żącej, szkoleń, treningów w pododdziale – do tego potrzebny jest kolejny śmigłowiec. Jeśli będziemy rozpatrywać samą technikę lotniczą w ujęciu szerszym niż tylko ciągłość dyżuru, okaże się, że cztery śmigłowce stanowią niezbędne minimum. Pojawi się jednak kolejny warunek: rozpatrujemy jeden typ śmigłowca. W przypadku, gdy dysponuję czterema, ale dwóch typów (w moim przypadku 2/2), dochodzi nam aspekt załóg. Tak zwana dwuty- powość w wyszkoleniu nie jest łatwa do osiągnięcia. Występują tu także zupełnie inne warunki – niesprawność śmigłowca pod- stawowego nie pozwoli na bezpośrednie przejście na kolejny śmi- głowiec, bo wymaga to już uruchomienia kolejnego składu. Anali- zy i doświadczenie pokazują, że zabezpieczenie dyżuru wymaga dostępności na bieżąco czterech załóg. Trzy załogi to minimum, ale w ujęciu jednego typu śmigłowca – wprowadzenie kolejnego typu to konieczność zaangażowania kolejnej załogi. Trudno w kilku zdaniach ująć złożoność tego stanu rzeczy i wy- stępujące zależności. Oczywiście pojawią się głosy, że to za dużo i należy dokonać cięć. Tak, to zadziała, ale tylko na jeden-dwa dni, bo kolejne pokażą, że dwie załogi będą np. zmuszone do pracy 24/24. Nie bez przyczyny podałem wcześniej modelowy skład personelu bazy Bristow. Dziewięciu pilotów to cztery załogi, jeden z pilotów pozostaje w zapasie – w rozliczeniu powiedzmy dwóch- -trzech tygodni trzy załogi o rotującym się personelu w zupełności wystarczą, czyli faktycznie kolejnych dwóch pilotów jest do dys- pozycji pracodawcy (dyspozycja to urlop, szkolenie, trening), ale to dlatego, że rozpatrujemy jeden typ. Wszyscy szacują tylko ilość śmigłowców, zapominając o człowieku. Dyżur to 24 godziny pracy, w miesięcznym cyklu rozliczeniowym siedem dyżurów właściwie eliminuje skład załogi z innych czynności, a nasza praca to nie tyl- ko dyżur. Tak więc proszę bardzo o powściągliwość w sięganiu do kartki i ołówka, by udowadniać, że może być inaczej, jeśli nie znamy do końca wszystkich zadań. Wracając do części pytania dotyczącej pojemności śmigłowca. Panuje trend, który głosi konieczność posiadania dużych śmi- głowców, bo jednorazowo zabierają 20 poszkodowanych. Załóż- my, że mamy takie cztery, czyli teoretyczna zdolność do ewakuacji w krótkim czasie to 80 osób. Wyeliminowanie z działań jednego to zmniejszenie zdolności o 25%. Jak często wykorzystywane jest nawet 50% pojemności takiego śmigłowca? Właściwie nigdy. Prawdopodobieństwo wyeliminowania takiego śmigłowca z dzia- łań jest zdecydowanie wyższe niż zadanie, w którym zaistnieje konieczność wykorzystania jego pojemności. Proszę nie dywago- wać o operacjach wielkoskalowych, bo na Bałtyku pojawiły się wy- cieczkowce, na pokładzie kilka tysięcy ludzi i na takie obciążenie nie jest do końca przygotowany żaden system. W tym ujęciu właściwsze wydaje się posiadanie większej liczby średnich śmigłowców, które mogą pomieścić 15 poszkodowa- nych. Przy tej samej pojemności systemu wzrośnie jego dostęp- ność, a w codziennej służbie maszyny będą zdecydowanie efek- tywniej wykorzystane. Co więcej, teoretycznie potrzeba czterech śmigłowców na dwie bazy, ale faktycznie – pięciu. Sześć mniej- szych w pełni zabezpieczy funkcjonowanie dwóch, a przy siedmiu można już się pokusić o kolejny punkt. Tak więc nie stawiajmy kry- terium wielkości jako zasadniczego. To wszystko i tak jest wielkim uogólnieniem problemu. C zy, zostawiając na boku kwestie sprzętowe, trzeci punkt dyżurowania, o którym tak głośno ostatnio w mediach, Pana zdaniem miałby sens z punktu widzenia efektywno- ści działania służby SAR? Zachodnia część morskiego SRR jest nieco odosobnio- na, z Darłowa trzeba tam dolecieć, to nie podlega dys- kusji. Mamy obecnie dwa punkty. Gdynia pracuje w rejonie o relatywnie wysokiej aktywności mor- skiej. Port Gdynia, Gdańsk, zatoka, zalew, plat- formy. Lokalizacja praktycznie niepodważalna, choć jeśli teoretyzujemy to… należałoby zacząć od przeniesienia Darłowa na zachód, powiedz- my do Kołobrzegu. To około 30 Mm, czyli jakieś 15 minut lotu – tyle zyskujemy na czasie dolotu. W odniesieniu do promienia taktycznego to 30 minut dłużej w rejonie, w kierunku zachodnim. Ale dla pół- nocno-zachodniego punktu granicznego dla nasze- go SRR zysk nie będzie już tak wymierny. Odległość zmniejszy o jakieś 12 Mm, 6 minut lotu. Ktoś powie, że mi- nuty decydują i jest to prawda, ale zyskując na jednym kie- runku, tracimy na drugim. Do najbardziej na północ wysunię- tego punktu SRR z Darłowa jest praktycznie tak samo daleko jak z Gdyni, z Kołobrzegu 40 Mm więcej. Tak więc z takich przeno- sin wymierne korzyści uzyskujemy tylko w odniesieniu do działań w okolicach Świnoujścia. Jednostki MSPiR SAR 1500 mogą po- ruszać się z prędkością 30 kt, czyli jeśli śmigłowiec zlokalizo- wany jest w Kołobrzegu, a do zdarzenia doszło powiedzmy do 15 Mm na północ od Świnoujścia, na miejsce szybciej trafi jed- nostka pływająca niż śmigłowiec. Relokację rozpatrujemy bez analizy tego, co się dzieje w okolicach Zatoki Gdańskiej, nie mó- wiąc już o tym, co dalej na wschód. Bez głębszej reorganizacji systemu taki ruch jest raczej nieuzasadniony. Trzy punkty? Roz-