Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1073961
www.fragoutmag.com To w sumie zagadnienie z pogranicza ergonomii i obciążenia załogi. Proszę sobie wyobrazić proces wprowadzania do GPS punktów budujących np. poszukiwanie oparte na wzorze „roz- chodzącego się kwadratu", bazujące na rejonie zdefiniowanym punktem centralnym i promie- niem. Otrzymany na mapie okrąg opisujemy kwadratem, sama trasa poszukiwania to zaś roz- szerzająca się „kwadratowa" spirala docierająca do granic rejonu. Sama trasa to odcinki prostej, z których dwa pierwsze są tej samej długości, a ich długość to pochodna współczynnika pokrycia determinującego prawdopodobieństwo wykrycia i szerokości pasa poszukiwania uzależnionego od lokalnych warunków hydrometeorologicznych i obiektu poszukiwania. To kilkanaście, kilkanaście to nie 10, 15, to raczej 30 i więcej punktów zwrotnych, a jak się już z tym uporamy (proszę spróbo- wać to zrobić na mapie, i odczytać współrzędne, a to tylko początek), to w następnym kroku trzeba na podstawie zobrazowania prowadzić śmigłowiec po przysłowiowej kresce. Musimy to wszystko przygotować w trakcie dolotu do rejonu. A co, jeśli w punkcie docelowym miała być jednostka, ale w trakcie dolotu gdzieś tam zatonęła i trzeba wszystko robić na miejscu? Czas, paliwo, właściwie jaki czas? Mamy deficyt czasu, ludzie gdzieś tam, w wodzie! To jest obciążenie załogi. By być w zgodzie z faktami – system AIS w pewnym stopniu pozwala na programowanie i zobrazowanie tego typu da- nych (w odniesieniu do wzorów poszukiwań). Autopilot to także zawis – tak, praktykujemy pradawną sztukę związaną z umiejętnością wykonania zawisu nad morzem w nocy na tzw. rękę, zadanie, które w wielu sytuacjach jest realizowane na pograniczu utrzymania orientacji przestrzennej. Modernizacja to duży postęp, wzrost możliwości w porównaniu z tym, co było, jest nie do prze- cenienia, ale i tak jest to nieporównywalne z tym, co obecna technika oferuje. Nie podlega dyskusji, że bazując na obecnym śmigłowcu, oczekiwalibyśmy polepszenia samych osiągów. Paliwa więcej już raczej nie zmieścimy, nie zmieniając samego kadłuba. Nowe łopaty wirnika nośnego to potencjal- ny wzrost sprawności wirnika, możliwy zatem jest np. wzrost generowanego ciągu przy zmniejsze- niu mocy potrzebnej – a zatem niższy zakres pracy silników, a następnie mniejsze zużycie paliwa, czyli finalnie znajdowanie się dłużej w powietrzu. Pojedyncza zmiana, a może dać poprawę osiągów w wielu aspektach. Na wymierne efekty trzeba jednak poczekać, wirnik jest w fazie prób, widziałem, śmigłowiec z nim lata.