Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/684576
Pomimo prowadzenia prac przy produktach koncernu Airbus zakłady w Warszawie nie zamknęły własnego biu- ra projektowego. To umożliwia dalszy rozwój znanego w Siłach Powietrznych turbośmigłowego samolotu szkol- no-treningowego PZL-130 Orlik. W ostatnich latach zmo- dernizowano 16 samolotów do standardu PZL-130 Orlik TC-II – w odróżnieniu do poprzedniego modelu zastoso- wano nowy silnik, przebudowano skrzydła oraz zmieniono geometrię steru kierunku. Na tym prace jednak nie stanę- ły. Biorąc pod uwagę potrzeby Sił Powietrznych oraz za- potrzebowanie eksportowe, projektanci stworzyli projekt Orlik MPT – ma to być dalsze rozwinięcie koncepcji TC-II, charakteryzujące się zastosowaniem standardu „glass coc- kpit" oraz możliwości montażu pylonów do przenoszenia uzbrojenia podwieszanego bądź zasobników. Tego typu rozwiązania stają się modne na rynku – sukcesy odno- si brazylijski EMB-314 Super Tucano, a rywalizuje z nim choćby amerykański Beechcraft z AT-6 Wolverine. Część tortu tego segmentu chce otrzymać także europejski po- tentat. Według analiz w ciągu najbliższych lat światowe zapotrzebowanie może wynieść około 1700 turbośmigło- wych samolotów szkolno-bojowych – jak widać, tort jest spory, i możemy być świadkami sukcesów rodzimych zakładów. Obecnie koncern Airbus prowadzi negocjacje z Ministerstwem Obrony Narodowej w sprawie modernizacji kolejnej partii 12 Orlików do tego standardu dla 4. Skrzydła Lotnictwa Szkolnego. Gdyby zakończyły się one pomyślnie, podniósłby się poziom szkolenia przyszłych pilotów wielo- zadaniowych samolotów bojowych. Ich pozyskanie jest o tyle ważne, że przy ośmiu odrzutowych maszynach szko- lenia zaawansowanego Alenia Aermacchi M-346 Master, które mają trafić do Dęblina, może to być bardzo trudne. Obecnie głównym klientem warszawskich zakładów kon- cernu Airbus jest Ministerstwo Obrony Narodowej. Poza Orlikami prowadzone są usługi serwisowe przy C295M – wieloletnia umowa obowiązuje do 2018 roku i zabezpiecza przeglądy strukturalne po ośmiu latach eksploatacji wszyst- kich egzemplarzy. Jej przedłużenie na kolejne lata wymaga nowych negocjacji, a także analiz modernizacji i ulepszeń poszczególnych samolotów. Jak się okazuje, przebudowa do wariantu W, charakteryzującego się niższym zużyciem paliwa oraz zwiększeniem możliwości transportowych, może być utrudnione z przyczyn ekonomicznych – jedynie pięć najnowszych egzemplarzy służących w Polsce otrzy- mało w czasie montażu wzmocnienia centralne- go dźwigara płata. www.fragoutmag.com