Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/707484
trakcie eksploatacji. Problem silnych momentów zginających, oddziałujących w rejonie gniazd wahaczy i przekładni bocznych, dotyczy wielu wozów dysponujących jednostką napędową dużej mocy. Po raz pierwszy odłączalne moduły zawieszenia testowała firma Krauss-Maffei w latach 90. XX wieku. Użyto wtedy m.in. zmodyfikowanego prototypu wozu PUMA. Następnie skutecz- ność tego rozwiązania została potwierdzona na demonstratorze EGS w programie NGP. Konstruktorzy współczesnej Pumy zrezygnowali z wałków skrętnych, zajmujących miejsce w kadłubie oraz stwarzających w razie najechania na minę lub fugas ryzyko porażenia załogi fragmentami drążków – siła eksplozji zamienia je w pociski wtórne. Zamiast tego zdecydowano się na zawieszenie hydropneumatyczne. Opracowała je firma Horstman. Siłowniki zapewniają dobre resorowanie kadłuba (całkowity skok kół nośnych wynosi 450 mm) oraz tłumienie drgań w trakcie jazdy w terenie. Prześwit wynosi 450 mm dla obu konfiguracji opancerzenia. Prototypy Pumy miały 10 par dwutarczowych kół jezdnych, po pięć po każdej stronie. W wo- zach przedseryjnych dodano jeszcze jedną parę, uznając, że taki układ zapewni lepsze rozłożenie masy pojazdu oraz poprawi własności trakcyjne. Przy wahaczu każdego koła zamontowano hy- drauliczne ograniczniki ugięcia. Górne gałęzie każdej z gąsienic są podparte przez 3 rolki pod- trzymujące. Koła napędowe znajdują się z przodu kadłuba. Z tyłu umieszczono koła napinające, z automatycznym mechanizmem regulującym napięcie gąsienic. Zastosowano gąsienice łączni- kowe o szerokości 500 mm typu DLT 464C firmy Diehl. Ogniwa mają wymienne gumowe nakład- ki, zmniejszające poziom hałasu i wibracji w trakcie jazdy. Parametry układu jezdnego zapewniają Pumie wysoką dzielność w terenie. www.fragoutmag.com