Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1086092
a nie efektownie wykorzystać, samodzielność w działaniu nie może być utożsamiana z samowolą, sama chęć niesienia po- mocy jako ludzki odruch nie może zaś zamienić się w niebez- pieczną brawurę. Trudno nie poruszyć w kwestii uruchamiania samej akcji poszukiwawczo-ratowniczej jeszcze jednego istotne- go problemu. Obecne uregulowania dotyczące wy- konywania lotów pozwalają na ich wykonywanie w przestrzeni klasy G (mówimy tutaj tylko o FIR Warszawa) bez składania planów lotu i nie jest to nic wyjątkowego. Należy jednak zdać sobie sprawę z tego, że służba ASAR w zakresie poszukiwania i ratownictwa jest zapewniona tylko dla operacji lot- niczych, dla których złożono taki plan. Zawiera on w swojej treści kilka punktów, których wypełnienie daje dane wysoce użyteczne, jeśli zajdzie konieczność uruchomienia akcji poszukiwawczo-ratowniczej. Większość danych zawartych w punkcie 19. planu lotu jest istotna w trakcie planowania i realizacji samej misji. Są tam dane dotyczące wyposażenia ratowniczego, nadajników ratunkowych, kolor statku powietrznego czy liczby lu- dzi na pokładzie. Znaczenie tych informacji jest chyba oczywi- ste. Służba ASAR jest zapewniona dla wykonywanego lotu od chwili otwarcia planu lotu do momentu jego zamknięcia przez zało- gę. Dzięki planowi lotu po prostu wiadomo, co zamie- rza wykonać załoga (po- mijając fakt, że wiadomo, że w ogóle będzie w powie- trzu) i łatwiej jest reagować, gdy wystąpią istotne zakłóce- nia w realizacji zadania. Jeśli mamy złożony plan lotu, to mamy pewność, że w razie czegoś ktoś nad nami czuwa. Zawsze jednak jest jakieś „ale". Pamię- tać należy, że zobowiązanie jest obustron- ne i nie wolno zapominać np. o właściwym zamknięciu planu, by takie zobowiązanie rozwiązać. Jeśli załoga tego nie uczyni, a wylądowała sobie gdzieś tam, na polu kolegi, to musi być świadoma, że przy braku informacji o zakończeniu lotu zostanie potraktowana jako zaginiona. Nie będę tutaj charakteryzował faz zagrożenia statku powietrznego, ale w każdej z nich są istotne zapisy dotyczące np. opóźnień (przelotu nad wskazanym punktem, lądowania). Warto się w to ze zrozumieniem wczytać, gdyż np. nierzadko praktykowana próba zamknięcia planu lotu przed lądowaniem nie uwzględnia lądowania, które samo w sobie generuje najwięcej potencjalnych zagrożeń. Napraw- dę, najlepiej zrobić to po lądowaniu i zadzwonić jak do kolegi czy do zatroskanej żony: „Jesteśmy na ziemi, bezpieczni". Jeśli nie zostanie to uczynione, to proszę nie dziwić się, że po jakimś czasie nad miejscem lądowania pojawi się śmigło- wiec ratowniczy, bo wyczerpano wszystkie możliwości wery- fikacji rzeczywistego przebiegu lotu i uznano, że w odniesie- niu do rozpatrywanego lotu mamy fazę niebezpieczeństwa, a to wiąże się z uruchomieniem SRU i mamy problem. A wystarczyło zadzwonić… Oczywiście to wszystko dotyczy startów i lądowań, które nie mogą być w sposób bezpośred- ni nadzorowane przez służby ruchu lotniczego. A co w przy- padku, gdy planu lotu nie został złożony? No cóż, taki lot, z oczywistych względów, nie może być monitorowany, a tym samym, jeśli coś się wydarzy, to pozostaje tylko liczyć na to, że ktoś trzeci to zauważy. Nawet jeśli załoga w porę zamel- duje o problemie, to działając w takich okolicznościach, w deficycie czasu, nie będzie w stanie przekazać niczego poza tym, że coś się dzieje. Tak więc… w znacznym zakresie wybór należy do pilota. Dajcie nam szansę. Jest wiele aspek- tów związanych z niewłaściwym zachowaniem nie tylko w zakresie samego lotnictwa. Wczasowicze na plaży strzela- ją sobie czerwonymi racami, bo takie kupili w sklepie czy na straganie. Okazjonalni turyści w górach, widząc śmigłowiec TOPR, podnoszą bezwiednie ręce do góry w znak „Y", a zało- ga prowadząca poszukiwania kogoś innego musi go zwery- fikować. Myślmy! Nie wprowadzajmy swoim zachowaniem szumu informacyjnego, którego nikt nie lubi. W ielokrotnie w mediach przewijały się dyskusje na temat właściwej liczby śmigłowców dedykowa- nych morskim zadaniom SAR – jaka jest według Pana minimalna liczba maszyn SAR dla jednego punktu dy- żurowania? Co z ich wielkością? Czy w polskich warunkach z punktu widzenia operacyjnego sensowniej jest mieć do dyspozycji więcej mniejszych maszyn czy mniej większych pozwalających zabrać na pokład więcej rozbitków (mając na uwadze prawdopodobieństwo dużej katastrofy morskiej)? Z pozoru łatwe pytanie, na które nie ma jednak łatwej odpowiedzi. System brytyjski to dwa śmigłowce na bazę, co przy wysokim współczynniku pokrycia przez sąsiadu- jące bazy daje w efekcie niesamowitą pojemność systemu w znacznej części SRR, a także i niezawodność (dostęp- ność śmigłowca). Baza to – według tego, co pamiętam – dwa śmigłowce, dziewięciu pilotów, 10 członków personelu WYWIAD