Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1544045
Po ponad miesiącu od zdarzenia, jasna jest także rola rosyj- skich służb. Ustalone zostały personalia bezpośrednich wy- konawców i są oni ścigani – są to dwaj obywatele Ukrainy, Jewhienij Iwanow i Ołeksandr Kononow (ten pierwszy został już wcześniej zaocznie skazany przez ukraiński sąd za próbę zamachu na montownię dronów we Lwowie). Są to osoby pozyskane do współpracy przez rosyjski wywiad, prawdopo- dobnie w pewnym stopniu przeszkolone, aczkolwiek należy pamiętać, że jako wykonawcy bezpośredni są to jednak tylko pionki w grze. Sposób dokonania ataku był mało wyrafinowa- ny – prawdopodobnie otrzymali jakiś instruktaż i materiały, ale zawodowi dywersanci prawdopodobnie przeprowadziliby taki atak skuteczniej. Okazało się na przykład, że do deto- nacji użyto długiego na 300 metrów przewodu, choć akurat możliwości detonacji ładunku na torach jest potencjalnie dużo (może to być np. detonacja zdalna albo ładunek może wbyć wyposażony w zapalnik naciskowy, reagujący na najeżdżający nań pociąg). Nie wiadomo także czy sprawcy otrzymali zada- nie by wykoleić jakikolwiek skład, czy też celem miał być jakiś konkretny pociąg, a jeśli tak, to jaki. Niestety, listopadowy atak nie był końcem problemów. Pod koniec grudnia został zatrzymany i osadzony w areszcie oby- watel Polski, który gromadził informacje na temat infrastruk- tury kolejowej i transportów wojskowych, prawdopodobnie w celu przekazania ich rosyjskim służbom. Wydaje się raczej pewne, że kolejne ataki są kwestią czasu. Obecnie na szczęście - są to wciąż działania mało skuteczne. Jeszcze, chciało by się dodać. Celowe wykolejenie pociągu jest bowiem sprawą trudną (o czym można przekonać się oglądając film instruktażowy OSS z czasów II wojny światowej). Tabor kolejowy – czy to lokomo- tywa, wagon, czy zespół trakcyjny są najczęściej posadowione na wózkach, z których każdy ma dwie (a czasem trzy) osie. Oczywiście spotyka się także inne rozwiązania, ale są one rzadsze, można je więc pominąć. Najważniejsze w kontekście dywersji jest to, że jest to układ dość stabilny: typowy wagon pasażerski oparty jest na torze na ośmiu kołach (dwa wózki po dwie osie). Do tego dochodzi prędkość, jaką rozwija pociąg poruszający się po głównej linii – ta oczywiście jest zależna od wielu czynników takich, jak sam rodzaj pociągu, tabor, warunki ruchowe (np. zatrzymanie przed semaforem czy na przystan- ku), profil linii, wprowadzenie miejscowych ograniczeń, ale na akurat tej, magistralnej linii prędkości od 80 do 160 km/h są typowe. Istotne jest to, że pociąg nad odpowiednio niewielkim fragmentem uszkodzonego toru może przeskoczyć jak Burt Reynolds w TransAmie przez rzekę. Aby doszło do wykolejenia taboru niezbędne jest zrobienie du- żej luki i to najlepiej po obu stronach toru (a jeśli linia jest wie- lotorowa na wszystkich torach) albo użycie odpowiedniego narzędzia. Wykolejnica, bo o niej tu mowa jest po prostu odpo- wiednio wyprofilowanym kawałkiem stali, który założony na tor powoduje wyskoczenie koła z toru. W praktyce kolejowej służy do zabezpieczania ruchu na bocznych torach - chodzi o to, aby w razie niepożądanego ruszenia (np. na skutek awarii hamul- ca) wagony wyskoczyły z torów nie stwarzając zagrożenia wjazdem na główny tor i zderzenia. Z tego powodu są one www.fragoutmag.com