Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1544045
ruchome - unosi się je, gdy faktycznie na danym torze mają odbyć się manewry. Można więc użyć tego na- rzędzia w celach sabotażowych kładąc taki przedmiot na torach – to prawdopodobnie mogło być celem podłożenia wspomnianego już metalowego przedmio- tu niedaleko stacji Puławy Azoty. Kończąc ten techniczny wywód, należy pamiętać, że ataku na sieć kolejową można dokonać także na inne sposoby. Można uszkodzić sieć trakcyjną na linii zelektryfikowanej, można uszkodzić urządzenia ste- rowania ruchem, uszkadzać lub niszczyć sam tabor, np. oddając do lokomotywy „jeden strzał z granat- nika" (KMWTW) zaatakować personel czy wykorzy- stać inną podatność. Przykładowo, na polskiej kolei od dekad stosowany jest system radio - stop. Daje on możliwość zdalnego zatrzymania pociągu w razie zagrożenia wypadkiem i z założenia mogą go emito- wać tylko kolejarze przez swoje radiotelefony. Nie- stety, ponieważ łączność radiowa na PKP to wciąż w większości system analogowy, osoby postronne łatwo mogą także go nadać – wystarczy tylko mieć odpowiednie urządzenie i chwilę pogrzebać w sieci. I takich przypadków są dziesiątki rocznie, najczęściej, na szczęście, będących dziełem zwykłych kretynów, a nie dywersantów. Ten szeroki wachlarz ataków jest możliwy także z uwagi na charakterystykę sieci kolejowej. Z definicji, jest to rozległa sieć torów, stacji i innych posterun- ków ruchu, bocznic, urządzeń sterowania ruchem, a na większości linii także sieci trakcyjnej. Nie da się jej schować pod ziemią, ani umieścić na zamkniętym terenie. Zarazem, jest to jeden z podstawowych środków transportu, zarówno ludzi, jak i ładunków, w tym sprzętu wojskowego czy paliw. Co więcej, nie da się zawsze łatwo i szybko reagować na zakłócenia. To, co jest silą kolei, czyli możliwość ta- niego i łatwego przewozu setek ludzi jednym składem czy 3000 ton ładunku korzystając z jednej lokomo- tywy i kilkudziesięciu wagonów oznacza, że zabloko- wanie jednej trasy jest większym wyzwaniem niż w przypadku ruchu samochodowego. Gdy zablokowana zostaje autostrada, samochody osobowe i ciężarówki względnie łatwo znajdą jakieś objazdy, a sieć kolejowa jest rzadsza, zaś specyfika ruchu – zupełnie inna. Można to zilustrować prostym przykładem: gdyby ktoś wysadził tory na linii 275 – załóżmy że pomię- dzy Legnicą a Wrocławiem – dostępny byłby ob- jazd przez…no właśnie. Alternatywą jest linia 273 – z Wrocławia przez Brzeg Dolny do Rudnej Gwizda- nów i żeby dojechać do Legnicy albo tamtędy wrócić, należy zmienić kierunek jazdy, czyli od wagonów opiąć lokomotywę i zaczepić ją na drugim końcu. Teraz do- dajmy, że linia z Rudnej do Legnicy jest jednotorowa, a więc przepustowość jest ograniczona, zwłaszcza gdyby miała przyjąć ruch z innej linii. Szczęściem w nieszczęściu jest to, że ten objazd jest zelektryfiko- ANALIZA