Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1073961
WYWIAD Więc jeśli SRU z MSAR wykorzystywane są w przypadku zagro- żenia statku powietrznego, to dlaczego nie wykorzystać LZPR z ASAR, gdy zagrożona jest jednostka pływająca? Porozumienia regulują ten problem i jeśli trzeba w takiej sytuacji wykorzystać statek powietrzny, to tak się dzieje. Dowodzenie śmigłowcem czy samolotem pozostaje jednak w rękach Służby ASAR. N iektóre państwa, jak na przykład Wielka Brytania, odda- ją zadania lotniczej służby SAR w ręce prywatne. Czy Pana zdaniem taki model sprawdza się lepiej? Jakie warunki powinny zostać w takim przypadku spełnione? Bristow Helicopters przejął tylko zaopatrywanie brytyjskiego systemu SAR w śmigłowce, czyli to, co do tej pory realizowały RAF i Royal Navy. Brytyjski system SAR, zapewniając działania w zakresie poszukiwań i ratownictwa na morzu, w powietrzu i na lądzie, rozdzielił zadania w tym zakresie pomiędzy dwa pod- mioty. Na morzu jest to HM Coastguard, a na lądzie policja. Mają swoje ARCC, które, podobnie jak i w naszym kraju, uruchamia działania związane z niebezpieczeństwem statku powietrzne- go i – podobnie jak to jest u nas – dysponuje SRU w postaci śmigłowca (zapewnionego przez Bristow). Wskazane podmioty realizują zadania SAR w zakresie koordynacji działań zgodnie z rejonem odpowiedzialności. Wykorzystują do tego szereg in- nych podmiotów, w tym np. organizacje funkcjonujące w oparciu o siły ochotnicze np. Royal National Lifeboat Institution, British Cave Rescue Council i szereg innych, co daje w efekcie bardzo szerokie spektrum sił i środków. Proszę zauważyć, że tutaj te- mat SAR jest postrzegany zdecydowanie szerzej. W przypadku