Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1086092
WYWIAD i chciałoby się powiedzieć – chwilo, trwaj, zdecydowanie na plus. W samym poszukiwaniu istotne są urządzenia senso- ryczne zwiększające możliwości w tym zakresie. Każdy ze śmi- głowców ma głowicę termowizyjną zwiększającą możliwości poszukiwania wzrokowego, zarówno w paśmie widzialnym, jak i podczerwonym. Ma także dalmierz laserowy oraz podświetlacz bazujący na emisji kolejnej wiązki laserowej, do wykorzystania z goglami NVG. Kolejny element to reflektor, którego praca może być zsynchronizowana z pracą głowicy termowizyjnej i ten także jest przystosowany do pracy z goglami NVG. Jeśli już dwa razy wspomniałem o NVG, to oczywiście cała kabi- na jest do tego przygotowana. Radionamiernik – obecnie jest to urządzenie zawierające w sobie sześć niezależnych od- biorników pokrywających pasmo radiowe zakresie od 30 do 470 MHz. J e d e n z nich pozwala na ustawienie dowolnej częstotliwości w podanym przedziale. Kolejne cztery, tzw. odbiorniki częstotli- wości chronionych, pra- cując w trybie głównym, wykorzystują częstotliwości 121,5 MHz, 243,0 MHz i oczywi- ście 406 MHz oraz morską 156,800 MHz. 406 MHz wykorzystywana jest nie tylko do namierzania, odbiornik pozwala na bezpośredni odbiór i zobrazo- wanie informacji zawartej w tym sygnale, czyli do tego wszystkiego, c o do tej pory było przekazywane i obrabia- ne na pozio- mie SPOC – SARSAT MESSAGE. Jest w stanie odbierać i przechować do ośmiu takich sygnałów na podstawie indywidualnego znaku rozpoznawczego oraz aktualizować każ- dą z nich, jeśli dojdzie do zmiany w jej treści. Dochodzi do tego nowa jakość zobrazowania, dostępności informacji… Jest tego po prostu dużo. Kolejnym elementem, który mają wszystkie śmigłowce, jest transponder systemu AIS. Jest to system automatycznej iden- tyfikacji statków, działa on w ogólnej zasadzie jak system IFF w lotnictwie. W efekcie mamy na pokładzie śmigłowca możli- wość zobrazowania jednostek pływających z pełnym wykorzy- staniem danych zawartych w sygnale. Aktualna pozycja, para- metry ruchu i samo zobrazowanie pozycji jednostki względem innych to znaczne ułatwienie w przypadku operowania w rejo- nie, w którym jest ich więcej. Do tej pory bazowaliśmy na danych otrzymanych w zadaniu bądź aktualizowanych drogą radiową. Gdy wchodziliśmy w rejon działania i obserwowaliśmy kilka jed- nostek, zawsze istniała wątpliwość, która z nich jest obiektem na- s z e g o działania (oczywiście poza sytuacją, że leci- m y do jachtu, a widzimy jednostkę handlową, ale w nocy nie jest to już takie proste). W tej chwili na bieżąco możemy prowadzić śmigłowiec wzglę- dem aktualizowanej automa- tycznie pozycji. Sam system ma możliwość planowania trasy pod względem nawigacyjnym, podobnie jak GPS wykorzystywany w locie tra- sowym. Jest obsługiwany ze stanowiska operatora w kabinie ładunkowej, opraco- wane przez niego dane wy- świetlane są zaś na monito- rze systemu FLIR, który także może być obsługiwany z tego stanowiska. Odnosząc się do tego miejsca pracy, niewiele brakuje, by mogło ono pełnić funk- c j e niezbędne do prowadzenia i koordynacji działań poszu- kiwawczo-ratowniczych w pełnym zakresie. Nie ma tu tylko wła- snego wyposażenia radiowego do komunikacji oraz możliwości obsługiwania radionamiernika ratowniczego. Za chwilę padnie pytanie, dlaczego zatem tak nie jest? By w pełni wykorzystać moż- liwości takiego stanowiska potrzebny byłby kolejny członek załogi o poziomie wyszkolenia podobnym do oficera taktycz- nego występującego na śmigłowcach ZOP. W swoich rę- kach miałby całe wyposażenie sensoryczne śmigłowca i odpowiadałby za planowanie i koordynację prowadzonej misji. Skład załogi to obecnie 4 do 5 osób, z czego trzy pracują w ka- binie ładunkowej, na kolejną nie ma już po prostu miejsca, prze- cież na pokład musimy jeszcze zabrać poszkodowanych (kłania się dyskusja co do wielkości śmigłowca). Do pełnienia funkcji operatorów systemu AIS i FLIR szkoleni są technicy pokładowi. Gdy rozpoczynamy operację z wykorzystaniem wciągarki, sys- temy te już właściwie spełniły swoją rolę i technik pokładowy pracuje przy wciągarce, pomaga personelowi medycznemu oraz ratownikom przy podejmowaniu poszkodowanych na pokład. Z punktu widzenia pilota zmiana jest naprawdę znaczna, szczególnie pod kątem ilości dostarczanych informacji i o ile w zakresie samego poszukiwania można czuć się spełnionym, o tyle w zakresie czysto nawigacyjnym i pilotażowym zaczyna być odczuwalny brak automatycznych systemów lotu – pełne- go autopilota, FMS z funkcjami SAR, czyli wszystkiego tego, co w chwili obecnej jest standardem w śmigłowcach ratow- niczych. Przywołany standard pozwala na „powierzenie" pi- lotowania śmigłowca automatyce w oparciu o profil lotu zawarty w FMS (zaprogramowanie trasy dolotu, opraco- wanie wzoru poszukiwania o parametrach warunkujących jego skuteczność), załoga zajmuje się monitorowaniem lotu i w pełnym zakresie wykorzystuje sensorykę śmigłowca.