Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1086092
www.fragoutmag.com głowca LZPR spowodowało jego czasowe wyłączenie z tego systemu na korzyść innego. Przy szacowaniu ryzyka korzy- sta się z prostej dwuwymiarowej macierzy. Jeden jej wymiar to ewentualne skutki, i tu mamy brak możliwości realizacji zadań o maksymalnym wskaźniku, bo śmigłowiec realizuje inne, a drugi wymiar charakteryzuje częstotliwość występowania takich sytu- acji i czas ich trwania. I tutaj mamy stosunkowo niski wskaźnik, bo sytuacja była jednostkowa i czas wyłączenia śmigłowca tak- że nie był długi. Można przyjąć, że oszacowany poziom zagroże- nia dla funkcjonowania systemu ASAR był wówczas wysoki, ale w jego dolnym przedziale. Podjęto takie ryzyko, załoga zrobiła swo- je, ale nie można w sposób ciągły uszczuplać jednego systemu. Do ewakuacji oraz transportu medycznego przeznaczone są inne służby, które po prostu nie zastąpią swoimi siłami LZPR w przy- padku działań, do których ten jest przewidziany. I to jest główne ograniczenie. Proszę sobie wyobrazić, że w przypadku współpra- cy ze służbą MSAR, czyli MSPiR, na co dzień trzeba podejmować wybór – wysłać swoją jednostkę czy zwracać się o śmigłowiec? A w ratownictwie medycznym – karetka czy śmigłowiec HEMS? To są dylematy, które codziennie rozwiązują dyspozytorzy, koor- dynatorzy i nie jest im łatwo, bo w sytuacji zagrożenia życia ludz- kiego muszą dokonać chłodnej kalkulacji – SZACUNEK, PANIE i PANOWIE. Tyle, jeśli rozpatrujemy użycie śmigłowca systemowego. Obo- wiązek ratowania życia ludzkiego spoczywa na każdym z nas. Pod względem moralnym nie ma nic gorszego niż zaniechanie działań, nie wspominając już o konsekwencjach prawnych. Jeśli chodzi o sytuację, która miała miejsce, padały także pytania o to, dlaczego wykorzystano śmigłowiec wojskowy. Proszę sobie wyobrazić, że dowódca statku powietrznego podczas zwykłego lotu treningo- wego, gdy stwierdzi, że występuje bezpośrednie zagrożenie życia, ma prawo podjąć wszelkie działania, aby mu zapobiec, włącznie z lądowaniem i działaniami bezpośrednimi, jeśli uzna takie za sto- sowne. Nawet jeśli będzie to załadowany uzbrojeniem Mi-24 lecą- cy na poligon. W ubiegłych latach załoga Mi-17 wracająca z lotów treningo- wych związanych z lądowaniem na platformie podjęła z jednostki pływającej poszkodowanego wymagającego natychmiastowej pomocy, bo odebrała wezwanie o pomoc i była najbliżej. Pa- miętny kataklizm związany z wiatrem i odcięcie od świata obozu harcerskiego – była decyzja o użyciu śmigłowca systemowego, co więcej, uruchamiano kolejne załogi, tylko pogoda nie pozwoliła na działanie w rejonie. Tak więc przywołana sytuacja nie była jed- nostkowa. Jestem w stanie wyobrazić sobie pilota F-16 wykonują- cego zadanie nad morzem, który dostrzegł wzrokowy sygnał nie- bezpieczeństwa, przerywa swoje zadanie, weryfikuje, co się stało, przekazuje informację z pozycją zdarzenia i pozostaje w rejonie tak długo, na ile mu paliwo pozwoli albo do czasu przybycia jed- nostki ratowniczej i jeszcze może ją naprowadzić. Jest tylko jedno ograniczenie – nie może swoim działaniem generować kolejnego zagrożenia, podjęte działania muszą zaś być adekwatne do możli- wości sprzętu i własnego poziomu wyszkolenia. W ostatnim okresie otrzymaliście zmodernizowane śmi- głowce Anakonda – co z punktu widzenia pilota, do- wódcy załogi w tej modernizacji było najważniejsze? Czy według Pana jest miejsce na kolejne ulepszenia? Wszystkie śmigłowce W-3 będące w posiadaniu BLMW objęte zostały pracami modernizacyjnymi. Wszystkie będą jednolicie zmodernizowane i wyposażone. Dwa najstarsze, o numerach 209 i 304, nie miały i nie mają instalacji pływaków i jest to jedyna różnica. Proszę pamiętać, że jest to wyposażenie wykorzystywa- ne tylko w przypadku konieczności AWARYJNEGO wodowania i z punktu widzenia samej operacji poszukiwawczo-ratowniczej nie ma znaczenia (proszę mnie dobrze zrozumieć, jako pilot wolę lecieć nad morze Anakondą i mieć świadomość, że jed- nym przyciskiem uwolnię sześć balonów). W całej modernizacji najistotniejszy jest fakt doposa- żenia i ujednolicenia wyposażenia. Najmniej widoczny jest system FADEC (Full Authority Digital Engine Control) zarządzający pracą silników. Wcześniejszy system analogowy został za- stąpiony systemem cyfrowym o zdecydowanie wyższej niezawodności i jakości działania. Z perspekty- wy prawie 1,5 roku e k s p l o a t a c j i śmigłowców z tym sys- t e m e m s t w i e r - d z a m niepo r ó w n y w a l n y wzrost poziomu sprawno- ści śmigłowców pod tym względem. Znawcy problemów związanych z tzw. rozejściem momentów, czyli brakiem synchronizacji pracy dwóch silników, zapewne wiedzą, że podstawową przyczyną takich stanów były nieprawidłowości w zakresie sterowania pracy silników, których źródłem był analogowy system bardzo podatny na różnego rodza- ju zakłócenia pochodzenia elektrycznego. Początkowe oba- wy o zachowanie systemu, a szczególnie jego potencjal- na wrażliwość na czynniki atmosferyczne (wilgoć, zmia- ny temperatur), na chwilę obecną okazały się bezzasadne