Frag Out! Magazine
Issue link: https://fragout.uberflip.com/i/1298584
Żródło zdjęcia Żródło zdjęcia Żródło zdjęcia Żródło zdjęcia MOBILNOŚĆ Mobilność stanowiła zdecydowanie najsłabszy punkt Rydwanu. Wynikało to po z części monstrualnej masy ponad 60 ton, ale przede wszystkim z bra- ku dostępu do dobrego silnika Diesla o wysokiej mocy. Najlepszym, na co mógł liczyć Cahal, okazał się być amerykański 12-cylindrowy, widlasty sil- nik wysokoprężny, turbodoładowany, chłodzony powietrzem AVDS-1790-6A. Stanowił on rozwinięcie jednostki napędowej czołgu M60A1 Patton i miał z nią wymienne ponad 3/4 podzespołów. Moc wynosiła 960 KM przy 2400 obr./min., zaś maksymalny moment obrotowy osiągał 2975 Nm. Moc jest przekazywana na hydrokinetyczną transmisję CD-850-6BX złożoną z prze- kładni hydrokinetycznej, planetarnej skrzyni biegów i różnicowych mecha- nizmów skrętu.. Silnik i transmisja z złożone są w jeden power pack o masie prawie 4 ton. Można go wymienić w czasie nieco ponad godziny. Stosunek moc/masa wynosi dla Mk.1 około 15,33 KM/t (12,28 kW/t) i nie był rewel- acyjny – czas rozpędzania się od 0 do 32 km/h wynosił 13 s. Dodatkowo zasięg maksymalny przy poruszaniu się po drodze gruntowej utwardzonej wynosił zaledwie 400 km i to mimo 900 l zabieranego paliwa. W ciężkim te- renie zasięg Rydwanu spadał do 90-110 km. Pozytywnym elementem było za to zawieszenie Merkav. Opierało się ono na sześciu dwutarczowych kołach nośnych o średnicy 790 mm, z bandażem gumowym z każdej strony pojazdu. Każde było indywidualnie resorowane za pomocą sprężyn spiralnych. Mak- symalne ugięcie wynosi 210 mm, zaś całkowity zakres ruchu w pionie 380 mm i jak na 1979 rok była to bardzo dobra wartość. Gąsienice w Merkavie są całkowicie stalowe typu zawiasowego. W efekcie ciężkiego, ale o dobrych charakterystykach tłumienia drgań zawieszenia Markava w terenie była bardziej ruchliwa niż wynikałoby by to z wniosków na podstawie – nie na- jlepszych – bazowych parametrów. Rydwan pokonywał rowy o szerokości 3 m, pionowe ścianki wysokości 1 m oraz wzniesienia o pochyleniu 70%. Jazda byłą też możliwa w poprzek stoku o nachyleniu do 38%. Zdolność brodzenia wynosiła 1,4 m. Oceniając mobilność należy uznać, że była ona znacznie gorsza niż Leop- arda 2 oraz M1 Abrams, jednakże w odniesieniu do wozów Sowietów nie była zła – w zasadzie tylko turobowałowy T-80 deklasował Rydwany. W zest- awieniu z rodziną T-72 porównanie jednak nie było już takie jednoznaczne. Przyspieszenie od 0-31,7 km/h zajmuje T-72 około 25s, z kolei przyspieszenie od 0 do 20 km/h dla T-55A to 15,5 s, T-72A 11 s, zaś T-72M1 13 s. Całkowity zakres ruchu w pionie zawieszenia w T-72A to 285 mm. Układ przeniesienia napędu w Merkavie zapewniał możliwość obrotu pojazdu w miejscu oraz nieustaloną ilość stabilnych (obliczeniowych) promieni skrętu, podczas gdy dla T-72M1 na każdym z sześciu biegów jest tylko jeden stabilny promień skrętu – jego przekroczenie odbędzie się kosztem zarzucenia pojazdu (a zatem uszkodzeń gąsienic, kół bieżnych itp.) lub też kosztem przyspieszone- go zużycia przekładni bocznych. Również porównanie samych silników jest w zasadzie trudne, ponieważ W46 nie był dobrym napędem – awaryjny, nie- trwały, rzygający olejem. W porównaniu z nim AVDS-1790-6A stanowił inną ligę – do tego cały power pack w Mk.1 wymieniało się w około 1,5 h zaś silnik w T-72... około 23 h. Oczywiście zasięgi lżejszego czołgu sowietów były wyższe, tak samo mobilność strategiczna, ale należy uznać, że mimo o przeszło 20 ton większej masy to Merkava Mk.1 była terenie bardziej mobil- na niż T-72. I nieporównywalnie mniej awaryjna. SIŁA OGNIA Zagadnienie siły ognia można podzielić na dwie kwestie – uzbrojenia głów- nego i amunicji oraz systemu kierowania ogniem. SKO czołgu było bardzo podstawowe i niewyrafinowane. Składało się z cyfrowego przelicznika www.fragoutmag.com
